En el presente artículo se revisa al comienzo la situación de calidad de los
combustibles en el país al nalizar el siglo pasado, posteriormente se analiza su
nocividad relacionándola con el Índice de Nocividad de Combustibles (INC) y su
impacto en la contaminación del aire de la capital. A continuación se detallan las
acciones tomadas especialmente en la década pasada (2000-2010) para mejorar
la calidad de los combustibles como respuesta ante las críticas de la población.
En dicha década coincidentemente entró en operación el proyecto Camisea el
año 2005, en el mundo se hicieron más exigentes las especicaciones de calidad
de los combustibles, especialmente del diesel y se empezaron a destinar áreas
agrícolas en el norte del país para producir biocombustibles.
Palabras clave: GNV, GLP, INC, gasohol, biocombustibles, bioetanol, biodiesel.
This article reviews the initial status of the fuel quality in our country at the
end of the last century, then it analyzes its harmfulness and its relation to the
Index of Fuel Hazard (IFH) and its impact on the pollution of the capital. Next
we mention in detail the actions taken especially in the rst decade of 2000 to
improve the quality of fuels in response to the critics of the people. In that de-
cade, coincidentally, the Camisea project began to operate in the year 2005, the
quality specications for diesel became to be more demanding all around the
world and the government began to assign agricultural areas in the north of the
country to produce biofuels.
Keywords: NGV, LPG, IFH, biofuel, gasohol, bioethanol, biodiesel.
PAIDEIA XXI
Vol. 4, Nº 5, Lima, agosto 2014, pp. 124-136
Resumen
Abstract
BIOCOMBUSTIBLES PARA EL PARQUE AUTOMO-
TOR DE LIMA METROPOLITANA Y EL CALLAO
Juvenal Cabezas Oruna
125
PAIDEIA XXI
Biocombustibles para el Parque Automotor de Lima Metropolitana y el Callao
LÍNEA BASE: COMBUSTIBLES USA-
DOS HASTA LA DÉCADA PASADA
Durante el siglo pasado y hasta la
primera década de este siglo, el par-
que automotor de Lima Metropolitana
y Callao utilizó los siguientes combus-
tibles: gasolina 84, gasolina 90, ga-
solina 95, gasolina 97 y diesel 2. Ac-
tualmente el parque automotor tiene
a su disposición una gama variada de
nuevos combustibles: gas natural ve-
hicular (GNV), gas licuado de petróleo
(GLP), gasohol 84, gasohol 90, gasohol
95, gasohol 97 y diesel B5. Tanto los
gasoholes como el diesel B5 contienen
biocombustibles y se comercializan
desde el año 2012.
Las antiguas gasolinas y el diesel
eran combustibles muy contaminan-
tes. En el caso de las gasolinas, el
contaminante principal era el plomo
que se agregaba en forma de plomo
tetraetílico para elevarles el octanaje.
El plomo tiene la característica de que
es un tóxico acumulativo bioadapta-
ble, es decir, que puede introducirse
en la cadena tróca que va del suelo
a los vegetales, luego a los animales y
nalmente al hombre. La intoxicación
crónica es la forma más frecuente y de
mayor importancia para las personas.
La afectación se produce cuando los
compuestos de plomo son metaboli-
zados en el hígado; si hay un exceso
de plomo, éste pasa a la circulación
sanguínea y principalmente se ja en
el esqueleto, dientes, médula ósea y
cerebro, afectando los sistemas cir-
culatorio, reproductor y nervioso, así
como los riñones. Por eso, altos nive-
les de exposición al plomo producen
su bioacumulación y generan en la
población encefalopatía, efectos gas-
trointestinales, anemia, nefropatía y
anomalías electrocardiográcas; tam-
bién causa retraso en el desarrollo
fetal, llegando al aborto espontáneo
y, asimismo, origina la disminución
de la fertilidad en los hombres. Estos
problemas de salud fueron detectados
en la segunda mitad del siglo pasado
y la mayoría de los países cesaron el
agregado de plomo tetraetílico en las
gasolinas. En la década del 90, en el
Perú habían dos gasolinas que no con-
tenían plomo: las gasolinas de 90 y 97
octanos, y dos gasolinas con plomo:
las de 84 y 95 octanos. En 1998, el go-
bierno peruano emitió el Decreto Su-
premo Nº 019-98-MTC, que en su Ar-
tículo 1º prohibió la comercialización
de la gasolina 95 con plomo y, desde
ese mismo año, se empezó a vender
sin plomo. Asimismo, dicha norma or-
denó que durante los años siguientes
se redujera paulatinamente el conte-
nido de plomo tetraetílico en la gasoli-
na de mayor venta, la de 84 octanos,
terminando dicha reducción el 31 de
diciembre de 2004. Es por eso que
desde el 1º de enero de 2005 ninguna
gasolina en el Perú contiene plomo.
En el caso del Diesel, el contami-
nante principal ha sido el azufre. A
diferencia de las gasolinas, en que se
agregaba el plomo que las contamina-
ba, el Diesel ya contenía gran cantidad
de azufre debido a que este contami-
nante venía con el petróleo desde el
yacimiento, y la operación de destila-
ción del petróleo solo distribuía el azu-
126
PAIDEIA XXI
Juvenal Cabezas Oruna
fre en los diferentes productos de la
destilación, entre ellos, el diesel. Adi-
cionalmente, la norma técnica perua-
na se acomodaba a la calidad con que
salía el diesel de las renerías de Pe-
troperú, las cuales no han sido moder-
nizadas desde 1974 en que se instaló
el complejo de craqueo catalítico en la
renería de Talara. El azufre originó
que el diesel peruano sea uno de los
combustibles automotores más sucios
del planeta, con un contenido de cerca
de diez mil partes por millón de azufre.
Al quemarse este diesel en el motor de
una unidad de transporte también
se quema el azufre que contiene y se
emite dióxido de azufre por el tubo de
escape que, en la atmósfera, sigue oxi-
dándose y reacciona con la humedad
atmosférica produciendo micro partí-
culas de ácido sulfúrico. Este ácido se
diluye en las nubes y cae como “lluvia
ácida” en la ciudad, afectando a los
seres vivos, microorganismos, aguas,
suelos y estructuras (restos arqueoló-
gicos, monumentos, edicios, automó-
viles, etc.). El ácido sulfúrico también
reacciona en la atmósfera con el amo-
niaco, generando micro partículas de
sulfato de amonio que se encuentran
en el rango de tamaño de 0.1 a 1 µ, y
que son dispersoras muy ecientes de
la luz al ser parte del smog; persisten
en la atmósfera hasta que coagulan
y precipitan; el sulfato de amonio así
generado también inuye de manera
signicativa en los problemas urbanos
de las partículas PM10. Asimismo, a
nivel troposférico, el SO2 emitido por
el tubo de escape y las fábricas es pi-
cante, irrita las vías respiratorias su-
periores (nariz, boca, garganta, etc.) y
crea una tos infecciosa abundante en
ema.
NOCIVIDAD DE COMBUSTIBLES Y
CONTAMINACIÓN DE LIMA
Los combustibles automotores tie-
nen diferentes características físicas y
químicas que los hacen diferentes en-
tre sí. Desde el punto de vista de con-
taminación ambiental su nocividad
también diere notablemente. En agos-
to del 2005 el entonces Consejo Nacio-
nal del Ambiente emitió el Decreto del
Consejo Directivo N° 018-2005-CO-
NAM/CD que aprobaba por primera
vez en el país el Índice de Nocividad
de Combustibles, con la nalidad de
orientar a la ciudadanía en general y
a los consumidores de combustibles
en particular, acerca de los diferentes
tipos de combustibles según la toxici-
dad y nocividad ambiental que gene-
raban. Como se observa en la Tabla
Nº1 cada combustible tiene un índice
que tiene al Gas Natural Comprimido
como combustible de referencia, de tal
manera que, por ejemplo, el Diesel Nº2
contaminado con 2,500 ppm de azufre
(D2-S2500) es 4.04 veces más conta-
minante que el GNC.
127
PAIDEIA XXI
Biocombustibles para el Parque Automotor de Lima Metropolitana y el Callao
Tabla Nº 1. Índice de Nocividad de los Combustibles (INC)
Combustible Índice (INC)
Gas Natural Comprimido (GNC) 1,00
Gasolinas ecológicas (Hasta 7.8% de Etanol) 1,45
Gas licuado de Petróleo (GLP) 1,45
Gasolinas de 84, 90, 95 y 97 octanos 1,55
D2-S50 Diesel 2 con 50 ppm S 2,58
D2-S500 Diesel 2 con 500 ppm S 2,85
D2-S1500 Diesel 2 con 1,500 ppm S 3,45
Kerosene 3,81
D2-S2500 Diesel 2 con 2,500 ppm S 4,04
Turbo Jet 4,38
D2-S5000 Diesel 2 con 5,000 ppm S 5,53
D2-S10000 Diesel 2 con 10,000 ppm S 8,52
Petróleo Industrial N°4 9,91
Petróleo Industrial N° 5 12,99
Carbón 16,43
Petróleo Industrial N° 6 22,24
Una de las aplicaciones del Índice
de Nocividad de Combustibles se dio
mediante las medidas tributarias de
promoción de combustibles limpios
incorporadas en el Artículo 3º de la
Ley Nº 28694 del 22 de marzo de 2006
que señalaba que gradualmente, a
partir del 1º de enero de 2008, se de-
bería determinar el Impuesto Selectivo
al Consumo (ISC) a los combustibles,
introduciendo el criterio de proporcio-
nalidad al grado de nocividad debido a
los contaminantes que éstos conten-
gan. La norma también mandaba que
la reestructuración en el ISC se debe-
ría realizar de forma gradual hasta el
1º de enero de 2016 como máximo,
fecha en que la tributación que grava
los combustibles considerará plena-
mente el criterio de nocividad. Por lo
tanto, en base a este índice se busca
promover el consumo de combustibles
más limpios mediante la aplicación de
un incentivo económico, en este caso
el ISC.
A nivel mundial la contaminación
de las ciudades regularmente proviene
de dos fuentes principales: una móvil,
128
PAIDEIA XXI
Juvenal Cabezas Oruna
originada por el parque automotor, y
otra ja, producida por la industria.
Largamente la que genera más conta-
minación es la fuente móvil. Existen
otras fuentes de contaminación de las
ciudades, pero comparativamente son
pequeñas, como es el caso de los hu-
mos producidos por las cocinas de los
restaurantes y los hogares. Asimismo,
a veces entran a tallar otras fuentes,
como es el caso de los incendios fores-
tales y las emisiones volcánicas. Por
ejemplo, en junio del 2011 las emi-
siones del volcán Puyehue, ubicado al
sur de Chile, llegaron a la ciudad de
Buenos Aires obligando incluso al cie-
rre de sus aeropuertos durante varios
días.
La contaminación de la ciudad de
Lima es similar a la de las grandes
ciudades del mundo. Se estima que el
75 % de la contaminación del aire de
la capital es causada por los vehícu-
los automotores de todo modelo y an-
tigüedad, por lo que se constituye en
el principal problema ambiental de la
ciudad. El 25 % restante es generado
por las diferentes actividades econó-
micas, especialmente las actividades
industriales, debido a las característi-
cas de los procesos que maneja y a los
combustibles que utiliza, en especial
las industrias químicas, de harina de
pescado y de gases industriales. Un
punto importante aquí es la presen-
cia en la gran Lima y Callao de cientos
de microindustrias informales de todo
tipo, muy contaminantes, entre las
que están las ladrilleras y las fundido-
ras de metales y aleaciones. Asimismo
existen en la ciudad otras fuentes, que
están en este 25% restante, que son
notables, como es la contaminación
originada por la quema de basuras o
las emisiones de las chimeneas de los
cientos de chifas y pollerías, tan popu-
lares en nuestro país.
Pero principalmente el problema
central en Lima es la contaminación
producida por el parque automotor.
Este problema se debe a varios facto-
res, que se señalan más adelante, pero
el factor principal es la calidad de los
combustibles usados. La concurren-
cia simultánea de estos factores lleva
al resultado conocido para la ciudad:
una alta contaminación del aire. Por
ejemplo, un análisis típico de los gases
de combustión que salen por el tubo
de escape de una unidad de transpor-
te del tipo combi arroja el siguiente
resultado: 92.83 % de dióxido de car-
bono (CO2), 6.10 % de monóxido de
carbono (CO), 0.80 % de compuestos
orgánicos volátiles, 0.23% de óxidos
de nitrógeno (NOX), 0.03 % de óxidos
de azufre (SOX), y 0.01 % de partícu-
las (carbón, zinc, óxidos, etc.).
En adición a la calidad de los com-
bustibles, otros factores importantes
que contribuyen a la contaminación
atmosférica de Lima, son los siguien-
tes:
Aumento explosivo del número de
vehículos, muchos de ellos importados
129
PAIDEIA XXI
Biocombustibles para el Parque Automotor de Lima Metropolitana y el Callao
ya usados. Se estima, siguiendo las
proyecciones estadísticas del Ministe-
rio de Transportes y Comunicaciones,
que en Lima actualmente circulan
más de un millón de vehículos auto-
motores diversos. Las estadísticas de
las dos últimas décadas indican que
por cada vehículo nuevo ingresaban al
país de 2 a 3 vehículos usados.
Alta proporción de vehículos an-
tiguos con motores desgastados y/o
mal regulados. Durante muchos años
han ingresado vehículos de segunda
mano con alto recorrido en sus países
de origen, lo que ha llevado a que Lima
tenga un parque automotor de Lima
viejo, del orden de 18 años de antigüe-
dad, en promedio. Adicionalmente, a
pesar de la obligatoriedad, muchos no
pasan o no aprueban las revisiones
técnicas, pero siguen circulando. Por
lo tanto es importante no seguir pos-
tergando el chatarreo de los taxis que
permitiría la renovación de este sector
del parque automotor. Es de notar que
la importación de vehículos usados -
nalizó el año 2012.
Calles estrechas y edicaciones al-
tas especialmente en la llamada Lima
Cuadrada. Debido a que el Centro
Histórico de Lima fue declarado Patri-
monio de la Humanidad por la Unesco
en 1991 se hace necesario aplicar un
plan para evitar su afectación por el
parque automotor, que la llena de hu-
mos, ruidos, etc. El ejemplo de Carta-
gena en Colombia es aleccionador.
Poca uidez del tránsito vehicular,
como consecuencia de una deciente
planicación. Aquí ha habido mucha
incapacidad de los gobiernos munici-
pales y del Ministerio de Transportes,
en especial desde la década de 1950,
debido a que no se ha preparado a la
capital para su crecimiento futuro.
Esto se traduce, por ejemplo, en que
hasta la fecha solamente tenemos una
sola vía, la carretera Panamericana,
para atravesar a la ciudad de Norte a
Sur y viceversa. Asimismo, en la prác-
tica no tenemos ninguna vía rápida
que atraviese la ciudad de Este a Oes-
te y viceversa, que nos lleve sin inte-
rrupciones del Callao a Chosica. Adi-
cionalmente los semáforos no están
sincronizados en las calles principales
y en las grandes avenidas y las pistas
interiores están en mal estado aún en
distritos turísticos como Miraores y
Barranco.
Condiciones meteorológicas y to-
pográcas adversas. Por ejemplo, en
Lima casi no llueve, lo cual hace que
la ciudad no se limpie regularmente
y cuando caen las garúas éstas más
bien ensucian las pistas y los vehícu-
los de transporte e incluso a los mis-
mos pasajeros. Adicionalmente Lima
tiene un viento de baja velocidad y
fuerza, originando que la contamina-
ción que se produce en los distritos del
sur sea llevada lentamente a los dis-
tritos del cono norte, con resultados
que cuadruplican la contaminación
máxima de partículas aceptada por la
Organización Mundial de la Salud.
ACCIONES TOMADAS Y OFERTA DE
NUEVOS COMBUSTIBLES
El inicio de operaciones del Proyec-
to Camisea en agosto de 2004 trajo a la
130
PAIDEIA XXI
Juvenal Cabezas Oruna
capital dos combustibles ampliamente
usados a nivel mundial en automoto-
res: el Gas Natural Vehicular (GNV) y
el Gas Licuado de Petróleo (GLP).
El gas natural seco que viene a la
costa desde Camisea contiene más del
90% de metano, cerca de 8% de etano
y cantidades menores de otros gases e
hidrocarburos. La empresa Cálidda se
encarga de su distribución en la gran
Lima y el Callao, comercializándolo en
forma de gas residencial, gas comer-
cial, gas vehicular y gas industrial. El
gas residencial y comercial se utiliza
principalmente en las cocinas y ter-
mas; el gas vehicular es el combusti-
ble automotor GNV que es adquirido
en los servicentros; y el gas industrial
es entregado a la industria para usos
diversos: combustible, producción
de vapor, generación de electricidad
en las termoeléctricas de Santa Rosa
y Ventanilla, etc. En todos los casos
ha sido necesario desarrollar un pro-
grama de masicación del uso del gas
natural seco, remarcándose sus bon-
dades energéticas y ambientales. Es
bueno remarcar que se trata del mis-
mo gas que viene de Camisea y que se
vende en la capital con nombres dife-
rentes entre los que está el GNV.
El Gas Licuado de Petróleo (GLP)
del proyecto Camisea se obtiene en
la unidad de fraccionamiento de Pis-
co, cerca de la Reserva Nacional de
Paracas. En esta unidad se destilan
los líquidos del gas natural (LGN) que
son traídos a la costa desde Camisea
mediante un ducto de líquidos que se
desplaza paralelo al ducto de gas. En
Pisco se obtienen por destilación los
siguientes productos: propano, buta-
no, nafta virgen y diesel. Para obtener
el Gas Licuado de Petróleo se mezclan
solamente el propano y el butano. Téc-
nicamente el GLP también se obtiene
en las unidades de conversión de las
renerías de petróleo. Una unidad de
conversión típica es la de craqueo ca-
talítico, presente en las renerías de
Talara y La Pampilla. El GLP automo-
tor se vende exclusivamente en los
servicentros. La Tabla Nº2 presenta
sus características.
Tabla Nº2. Características del Gas Licuado de Petróleo – GLP
Fórmula Mezcla comercial de propano y butano
Apariencia, color, olor Gas comprimido, incoloro, contiene un
odorizante para facilitar detección de fugas
Gravedad especíca 15.6/15.6ºC 0.54 - 0.56
Punto de inamación, ºC - 104
Límites de inamabilidad, %V en aire 2.2 - 9.5
Punto de autoignición, ºC 466
Presión de vapor a 37.8ºC, psig 115 – 208
Solubilidad en agua Insoluble
Familia química Hidrocarburos
131
PAIDEIA XXI
Biocombustibles para el Parque Automotor de Lima Metropolitana y el Callao
Asimismo tanto las gasolinas como
el diesel ya se están vendiendo en
Lima mezcladas con biocombustibles
y han cambiado de nombre. El mar-
co legal de los biocombustibles en el
Perú empezó el 08 de agosto de 2003
en que se emitió la Ley Nº 28054, Ley
de Promoción del Mercado de Biocom-
bustibles, que estableció el marco ge-
neral para promover el mercado de los
biocombustibles sobre la base de la
libre competencia y el libre acceso a la
actividad económica, para diversicar
el mercado de combustibles, fomentar
el desarrollo agropecuario y agroin-
dustrial, generar empleo y disminuir
la contaminación ambiental. Esta Ley
fue reglamentada mediante los Decre-
tos Supremos Nº 013-2005-EM del
31 de marzo de 2005 y 021-2007-EM
del 20 de abril del 2007 que contie-
nen normas para la comercialización
de biocombustibles, establecen requi-
sitos para su distribución y hacen re-
ferencia a las normas técnicas de cali-
dad. Finalmente los últimos Decretos
Supremos que han sido emitidos, en
especial el DS 061-2010-EM del 28 de
setiembre de 2010, señalan los crono-
gramas para la comercialización obli-
gatoria en el territorio nacional de ga-
solinas y diesel 2 conteniendo etanol
y biodiesel.
En lo que se reere a las gasolinas,
tal como se indicó anteriormente su
venta conteniendo plomo tetraetílico
concluyó el 31 de diciembre de 2004.
Con la emisión de las normas referidas
a biocombustibles el negocio de las ga-
solinas se fue preparando lentamente
para agregarle etanol debido a su alto
octanaje y menor emisión de gases de
efecto invernadero. Las mezclas ga-
solina-etanol han sido ampliamente
investigadas y aplicadas a nivel mun-
dial, especialmente en Brasil, que tie-
ne el mercado de biocombustibles más
desarrollado del planeta. En el Perú se
está produciendo bioetanol en el de-
partamento de Piura a partir de caña
de azúcar, donde el grupo Romero ha
desarrollado nuevas áreas agrícolas
en el fundo “Caña Brava” ubicado en
Sullana, a la altura de los kilómetros
1,020 a 1,030 de la carretera Paname-
ricana Norte. También se puede obte-
ner bioetanol a partir de sorgo, maíz,
yuca, papa, arroz y otros cultivos agrí-
colas. Los Decretos Supremos 061-
2010-EM y 024-2011-EM establecie-
ron que el gasohol, es decir la gasolina
con un máximo de 7.8% en volumen
de alcohol carburante, debía de iniciar
su venta en los departamentos de Piu-
ra y Lambayeque el 1º de abril de 2010
y en Lima Metropolitana y el Callao el
15 de julio de 2011. Este cronograma
se ha cumplido, de tal manera que en
los servicentros ya no se vende “gaso-
lina” sino “gasohol” de 84, 90, 95 y 97
octanos. Los cuatro gasoholes tienen
las mismas especicaciones, variando
solo en las especicaciones de octana-
je y color. A modo de ejemplo la Tabla
Nº3 presenta las características de la
gasolina de 90 octanos.
132
PAIDEIA XXI
Juvenal Cabezas Oruna
Con respecto al Diesel como com-
bustible automotor, durante la déca-
da anterior se trabajó para reducir su
elevado contenido de azufre y para in-
corporar biodiesel en su preparación.
Durante muchos años, mientras en el
mundo se consumía un Diesel cada
vez más limpio, que llegaba a 50 ppm
o menos, en el Perú se mantuvo la co-
mercialización del Diesel con alto con-
tenido de azufre. Así, la Norma Técnica
Peruana Nº 321.003 del año 1989, vi-
gente hasta el año 2005, disponía que
el contenido máximo de azufre en el
Diesel 2 automotor era de 10,000 ppm
(1.0 % en masa). En julio de 2005,
debido a las continuas críticas de la
opinión pública acerca de la pésima
calidad del Diesel, se emitió el Decreto
Supremo Nº 025-2005-EM aprobando
el cronograma de reducción progresi-
va del contenido de azufre en el Diesel
Nº2 que, en una primera etapa redu-
cía el contenido de azufre a 5,000 ppm
a partir del 1º de setiembre de 2005
y luego reducía dicho contenido a 50
ppm a partir del 1º de enero de 2010.
Esta norma se ha cumplido solo en su
primera etapa. Debido a que las rene-
rías en el Perú no tienen unidades de
desulfurización no es posible producir
diesel con 50 ppm o menos. Esto solo
será posible cuando entren en opera-
ción las nuevas unidades de proceso
del proyecto de modernización de la
Renería de Talara, hecho que ocurri-
rá hacia el año 2018. Paralelamente la
Renería La Pampilla deberá efectuar
inversiones similares para modernizar
también sus instalaciones.
Con relación al biodiesel, se men-
cionó anteriormente que durante la
década anterior se emitieron diver-
sas normas para promover el merca-
do de los biocombustibles. El artículo
8 del DS 013-2005-EM de marzo de
2005 ya señalaba que el porcentaje de
Biodiesel en el diesel sería de 5.0 %
en volumen y lo llamaba Diesel Eco-
lógico Nº 2E; el artículo 9 del mismo
DS jó el 1º de enero del 2008 como
fecha de inicio de la comercialización
de este biodiesel en los departamentos
de Loreto, Ucayali, San Martín, Ama-
Tabla N° 3. Características de la Gasolina de 90 octanos Petroperú
Fórmula Mezcla de Gasolina de 90 octanos y Alco-
hol Carburante.
Apariencia, color, olor Transparente, amarilla y de olor caracte-
rístico
Gravedad especíca 15.6/15.6ºC 0.73 – 0.76
Punto de inamación, ºC < 0
Límites de inamabilidad, %V en aire 1.4 – 7.6
Punto de autoignición, ºC 280
Solubilidad en agua Hidrocarburo: insoluble en agua. Alcohol
contenido en el Gasohol: soluble en agua
Familia química Hidrocarburos y alcohol etílico
Composición 92.2 %V de Gasolina de 90 octanos
7.8 %V de Alcohol carburante
133
PAIDEIA XXI
Biocombustibles para el Parque Automotor de Lima Metropolitana y el Callao
zonas y Huánuco, y a partir del 1º de
enero del 2010 en todo el país. Esta
norma fue modicada por otras que se
dieron posteriormente. Así, el DS Nº
021-2007-EM denió que el biodiesel
es un combustible derivado de recur-
sos renovables tales como aceites ve-
getales obtenidos del aceite de palma,
higuerilla, piñón, soya, colza, girasol
y otros, así como de grasas animales.
Esta norma especicó que el biodiesel
puro se llamaría Biodiesel B100 y que
podía mezclarse con el diesel en tres
porcentajes: 2 %V de B100 y 98 %V de
diesel (el producto se llamaba Diesel
B2), 5 %V de B100 y 95 %V de diesel
CONCLUSIONES
• El conjunto de combustibles que se
comercializa actualmente es total-
mente diferente al grupo de com-
bustibles que se comercializaba en
Lima Metropolitana y el Callao has-
ta la década pasada.
• A nes del siglo pasado se comer-
cializaba en Lima Metropolitana y
el Callao cuatro gasolinas: gasoli-
na 84 con plomo, gasolina 90 sin
(el producto se llamaba Diesel B5) y
20 %V de B100 y 80 %V de diesel (el
producto se llamaba Diesel B20). Este
mismo DS Nº 021-2007-EM también
señalaba que a partir del 1º de ene-
ro de 2009 la venta de Diesel B2 sería
obligatoria en todo el país en reempla-
zo del Diesel Nº2 y que a partir del 1º
de enero del 2011 la venta de Diesel
B5 sería obligatoria en todo el país en
reemplazo del Diesel B2. Este crono-
grama se ha cumplido y, por lo tanto,
a partir del 1º de enero de 2011 solo
se comercializa el Diesel B5. La Tabla
Nº4 presenta las características ac-
tuales de este combustible.
plomo, gasolina 95 con plomo y
gasolina 97 sin plomo. Asimismo
el parque automotor se abastecía
de Diesel Nº2 con diez mil ppm
de azufre. La mala calidad de es-
tos combustibles, que afectaba el
medio ambiente de la ciudad y la
salud de la población, originó con-
tinuas críticas de especialistas y de
la opinión pública que llevó a una
lenta mejora en la calidad de estos
combustibles.
Tabla Nº4. Características del Diesel B5
Fórmula Mezcla de diesel con biodiesel B100
Apariencia, color, olor Líquido claro y brillante, color visual ám-
bar y olor característico
Gravedad especíca 15.6/15.6ºC 0.82 – 0.87
Punto de inamación, ºC 52
Límites de inamabilidad, %V en aire 1.3 – 6.0
Punto de autoignición, ºC 257
Solubilidad en agua Insignicante
Familia química Hidrocarburos y ésteres monoalquílicos
Composición 95.0 %V de Diesel 2
5.0 %V de Biodiesel B100 puro
134
PAIDEIA XXI
Juvenal Cabezas Oruna
• Desde el 1º de enero de 2005 nin-
guna gasolina en el Perú contiene
plomo.
• Desde el año 2011 se ha dejado de
vender gasolinas en Lima Metropo-
litana y el Callao. En su lugar se
expende gasohol de 84, 90, 95 y 97
octanos. El gasohol es una mezcla
de 92.2 % en volumen de gasolina
con 7.8 % en volumen de alcohol
etílico (etanol) obtenido actualmen-
te de la caña de azúcar.
• Desde el 1º de setiembre de 2005
se redujo el contenido de azufre en
el Diesel a 5,000 ppm. Está pen-
diente reducir aún más este conte-
nido a 50 ppm, lo que se consegui-
rá cuando termine el proyecto de
modernización de la Renería de
Talara, que incluye nuevas unida-
des de desulfurización, así como de
Renería La Pampilla.
• El Diesel conteniendo biodiesel em-
pezó a comercializarse desde el año
2009. Del 1º de enero de 2009 al
31 de diciembre de 2010 se vendió
Diesel B2, que tenía 98 % en volu-
men de diesel y 2 % en volumen de
biodiesel. A partir del 1º de enero
de 2011 solamente se vende el Die-
sel B5. Este biocombustible tiene
95 % en volumen de diesel, 5 % en
volumen de biodiesel.
• En adición a los gasoholes y al bio-
diesel, nuestro parque automotor
también tiene a su disposición Gas
Natural Vehicular (GNV) y Gas Li-
cuado de Petróleo (GLP). El GNV
proviene de Camisea y el GLP es
obtenido en la planta de fraccio-
namiento de Paracas y en las uni-
dades de craqueo catalítico de las
renerías de Talara y La Pampilla.
PROPUESTAS A FUTURO
• Continuar profundizando el cam-
bio de la matriz energética de
combustibles en el país, que debe
hacerse efectivo con mayores des-
cubrimientos de gas natural y/o
petróleo crudo, labor a cargo de la
empresa Perúpetro que, en repre-
sentación del Estado, promueve la
inversión en actividades de explo-
ración y explotación de hidrocarbu-
ros en el Perú.
• El gobierno central debe asegurar
la reserva del gas natural del Lote
88 para el mercado interno. De esta
manera se asegurará también el su-
ministro de GNV y GLP para el par-
que automotor y para otras activi-
dades económicas no discutidas en
este artículo como la petroquímica,
fertilizantes, gas para el sur del país,
gasoductos secundarios para la re-
gión central y norte del país, etc.
• El Ministerio de Energía y Minas
debe evaluar la conveniencia de
programar con suciente anticipa-
ción la comercialización de Diesel
B20, especicado en el DS Nº 021-
2007-EM del año 2007. Este com-
bustible tendrá 20 % en volumen
del biodiesel puro B100 y 80 % en
volumen del diesel común. De esta
manera el sistema de producción,
transporte y comercialización del
Diesel B20 podrá prepararse con
tiempo para atender adecuada-
mente esta disposición.
135
PAIDEIA XXI
Biocombustibles para el Parque Automotor de Lima Metropolitana y el Callao
• El gobierno central debe apoyar
ampliamente y acelerar la ejecu-
ción del proyecto de Modernización
de la Renería de Talara que tiene
como objetivo incrementar la capa-
cidad de la renería en 50%, pro-
ducir destilados de gasolina y die-
sel con menos de 50 ppm de azufre
y procesar crudos pesados que son
más económicos para la produc-
ción de combustibles livianos de
mayor valor comercial.
• El gobierno central debe hacer uso
del Índice de Nocividad de Com-
bustibles para denir el precio de
venta de los combustibles, aplican-
do apropiadamente el impuesto se-
lectivo al consumo, de tal manera
que los combustibles más nocivos
al medio ambiente y a la salud pa-
guen los mayores impuestos.
• El gobierno central debe evaluar
adecuadamente otros proyectos
para monitorear y reducir la conta-
minación en la gran Lima y el Ca-
llao. Entre ellos tenemos: (1) Dotar
a toda la ciudad de un amplio siste-
ma de control de la contaminación
ambiental con equipos nuevos; hoy
solamente existe la antigua Esta-
ción CONACO en el centro de Lima;
(2) Implantar un programa de Aler-
ta Ambiental, en base al monitoreo
de la calidad del aire, tal como lo
tienen ciudades muy contamina-
das como México DF; (3) Acelerar
el proyecto de chatarreo de autos
concebido inicialmente para taxis,
y no continuar postergándolo; (4)
Revisar el Índice de Nocividad de
Combustibles; el actual data del
año 2005.
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